15-minutowe getta? Sprawdzamy i rozprawiamy się z teorią spiskową

Ulica Złota była podzielona tunelem, a po obu jego stronach parkowały samochody. Nie sprawiał wrażenia uczęszczanego; raz na jakiś czas przejechał nim samochód, by opuścić uliczki północnego Śródmieścia i przejechać pod Marszałkowską. Tunelu już nie ma. Są podziemne zbiorniki retencyjne. Ulica kończy się przejściem dla pieszych prowadzącym na plac Centralny przy PKiN, który wcześniej także zastawiony był samochodami.

Teraz idąc tą ulicą przechodzę między młodymi drzewami, rabatami z krzewami i bylinami, mijam ławki i niewielkie place, które wcinają się między powojenną zabudowę centrum. Pojawia się też woda – najpierw tryska z dysz wkomponowanych w eleganckie, wielkie białe kamienie, później objawia się fontanna.

Nie wszystkim to jednak odpowiada. Odebranie Złotej samochodom osobowym wywołało falę gniewu w internecie. Stało się również pożywką dla zwolenników Stołecznej Operacji Referendalnej. Odnowiło również znaną teorię spiskową o tym, że oddawanie przestrzeni pieszym to pierwszy krok do stworzenia miast 15-minutowych.

Mieszkańcy objęci oksfordzkim obszarem pozwoleń będą mogli korzystać ze 100 bezpłatnych dni przejazdu przez filtry rocznie, a mieszkańcy pozostałej części Oxfordshire – z 25. Nie będzie to jednak limit wyjazdów z dzielnicy, lecz liczba dni, w których dane pozwolenie umożliwia przejazd przez określone punkty. Każda część Oksfordu pozostanie dostępna samochodem bez przejazdu przez filtr, choć w części przypadków konieczne będzie wybranie okrężnej trasy.

Pod koniec 2022 r., gdy rzeczywiste elementy projektu – sześć punktów kontroli, kamery, zezwolenia, limit 100 dni i mandaty – zaczęły krążyć w mediach społecznościowych, zawrzało. Od razu połączono to z planami uczynienia z Oksfordu miasta 15-minutowego. W ten sposób stworzono teorię, zgodnie z którą miasto miałoby być podzielone na sześć „stref”, których mieszkańcy mogliby opuszczać swoją część miasta jedynie określoną liczbę razy w roku.

Próba może trwać maksymalnie 18 miesięcy. W tym czasie samorząd ma prowadzić konsultacje oraz monitoring m.in. natężenia ruchu i czasu przejazdu autobusów przed decyzją o dalszym losie systemu. Te szczegóły nie powstrzymały jednak użytkowników mediów społecznościowych, którzy przedstawiali Oksford jako eksperymentalne getto.

Wszystko w zasięgu

Najważniejsze instytucje codziennego życia znajdowały się w odległości liczonej w dziesiątkach lub najwyżej setkach metrów. 

Na legendarnym architekcie modernistycznym Le Corbusierze ogromne wrażenie wywarła w 1907 r. kartuzja Ema pod Florencją, założona w XIV w. Układ indywidualnych cel połączonych ze wspólną, wygodnie rozplanowaną infrastrukturą stał się jego natchnieniem i jednym z przestrzennych punktów odniesienia. 

Podobną logikę próbował przenieść przede wszystkim do koncepcji Unité d’Habitation („jednostki mieszkaniowej”): ogromnego „pionowego miasta”, w którym obok mieszkań znalazły się sklepy, restauracja, hotel, przedszkole, żłobek oraz przestrzenie sportowe i rekreacyjne.

Modernizm Le Corbusiera różnił się jednak od nowszej urbanistyki Jane Jacobs czy Carlosa Moreno, ponieważ na poziomie całego miasta chętnie rozdzielał funkcje mieszkania, pracy, wypoczynku i komunikacji. Z kolei Jacobs broniła mieszania różnych funkcji miejskich. 

Współczesne koncepcje miast 15-minutowych polegają na takim rozmieszczeniu mieszkań, sklepów, szkół, przychodni, terenów zielonych, usług i miejsc rekreacji, żeby jak najwięcej codziennych spraw można było załatwić pieszo lub rowerem. Zamiast wielkiego osiedla-sypialni po jednej stronie miasta i dzielnicy biurowej po drugiej, powstawać mają komfortowe dzielnice. 

To może podnosić ceny mieszkań i czynsze, a w konsekwencji wypierać mieszkańców i zastępować społeczność sąsiedzką niezintegrowanym społecznie i klasowo bogaczami. Kiedy pojawiają się bogatsi mieszkańcy, usługi również mogą stawać się droższe: lokalny azjatycki bar z makaronem za 20 zł jest zastępowany przez sushi za 300 zł od zestawu. Paradoksalnie można więc stworzyć świetną 15-minutową dzielnicę, tyle że mieszkańców może już nie  być na nią stać. 

Inna sprawa, że nawet jeśli do gentryfikacji nie dojdzie, to jeśli w ubogiej dzielnicy postawimy bibliotekę, park i przychodnię, nie rozwiążemy automatycznie problemów niskich dochodów, jakości szkół, rynku pracy czy wysokich kosztów mieszkań. Badacze zwracają uwagę na niebezpieczeństwo traktowania bliskości przestrzennej jako technicznego rozwiązania problemów, które mają znacznie głębsze przyczyny społeczne i gospodarcze.

Skrajna decentralizacja wszystkich funkcji jest również zarówno nierealistyczna, jak i nieefektywna.

Dwie dzielnice mogą mieć na mapie po jednej przychodni w zasięgu kwadransa, ale w jednej pracuje kilkudziesięciu lekarzy, w tym specjaliści z odpowiednim sprzętem, a w drugiej jeden. Jakość i dostępność usług mogą zależeć m.in. od zasobów dzielnicy, popytu oraz polityki samorządu. Mimo budowy według tej samej koncepcji urbanistycznej dzielnice mogą być traktowane nierówno. Ten problem jest wskazywany zarówno przez OECD, jak i w badaniach nad miastami 15-minutowymi. 

Szpital specjalistyczny, uniwersytet, fabryka, wielki biurowiec czy teatr nie mogą znajdować się kwadrans od każdego mieszkania. To nie realne. Siłą miast jest skala i koncentracja usług, może mieć np. operę albo duży stadion właśnie dlatego, że mieszkańcy tworzą dużą strukturę odbiorców i klientów. Sensowniejsze jest rozwiązanie: podstawowe potrzeby blisko domu i sprawny transport publiczny.

Jednocześnie wprowadzanie rozwiązań 15-minutowych nie jest równie proste na przedmieściach co w centrach miast. 

W już zbudowanych dzielnicach przedmieść stworzenie prawdziwie wielofunkcyjnej dzielnicy oznacza więc znacznie więcej niż namalowanie drogi rowerowej i przeznaczenie lokalu miejskiego na przychodnię: może wymagać zmian w zabudowie, zagęszczania, rozwoju usług i transportu. Takie zmiany mogą również wywoływać silny sprzeciw części mieszkańców.

Obecne cele C40 są bardzo ambitne: organizacja wymaga od członków mierzalnych postępów w ograniczaniu wykorzystania paliw kopalnych, zwiększaniu odporności miast na skutki zmian klimatu i prowadzeniu transformacji w sposób sprawiedliwy. Zajmuje się transportem, urbanistyką, energią, budynkami, żywnością i odpadami.

Skąd w takim razie zwolennicy teorii spiskowej wzięli tę opowieść? 

W 2019 r. C40, Arup i University of Leeds opublikowały raport The Future of Urban Consumption in a 1.5°C World. Autorzy analizowali emisje związane nie tylko z tym, co powstaje na terenie miasta, ale również z konsumpcją mieszkańców, uwzględniając m.in. żywność, samochody, ubrania, elektronikę, budownictwo czy loty. 

W tzw. wariancie progressive target (wariant progresywny) pojawiają się wartości: m.in. 16 kg mięsa na osobę rocznie, 90 kg nabiału, 190 prywatnych pojazdów na 1000 mieszkańców, osiem nowych sztuk odzieży rocznie oraz ograniczenie lotów. W jeszcze bardziej radykalnym wariancie ambitious target (wariant ambitny) pojawiają się wartości: 0 kg mięsa i nabiału oraz żadnych prywatnych pojazdów. W przypadku odzieży trzy sztuki na osobę rocznie.

Wartości te rzeczywiście znajdują się w raporcie, ale w oddzielnych tabelach dotyczących żywności i transportu prywatnego oraz jako element najbardziej ambitnego scenariusza, a nie obowiązujące limity dla mieszkańców.

C40 wprost mówi o ograniczaniu emisji konsumpcyjnych poprzez m.in. zmiany zachowań, regulacje, instrumenty finansowe, inwestycje infrastrukturalne, zamówienia publiczne oraz współpracę z biznesem. 

C40 popularyzuje koncepcję miast 15-minutowych, bo to najprostsza metoda na ograniczenie niepotrzebnych podróży. To woda na młyn zwolenników teorii spiskowych. 

Skoro – w tej narracji – C40 chce ograniczać samochody i zabierać kotlety, a jednocześnie promuje miasta 15-minutowe, do tego w Oksfordzie rzeczywiście istnieją kamery oraz pula 100 dni przejazdu przez filtry dla części mieszkańców, to 15-minutowe miasta muszą być totalitarnym systemem egzekwowania najbardziej radykalnych zaleceń C40. 

Tyle że taki wniosek nie wynika ani z koncepcji miasta 15-minutowego, ani z dokumentów C40.

W polskiej sieci spiskowa narracja osiągnęła dojrzałą formę już w 2023 r. Nowa Nadzieja Sławomira Mentzena rozpowszechniała grafikę, według której miasta będą podzielone na strefy, samochodem będzie można swobodnie jeździć tylko w swojej, poza nią wyjechać pozwolą najwyżej 100 razy rocznie, ruch będą śledziły kamery, a przekroczenie limitu będzie karane mandatem. Do tego zaczęto dodawać wartości dotyczące mięsa, samochodów i ubrań wyjęte z raportu C40.

Już wtedy teorię uzupełniano o kwestię pandemii, która miała być próbą przed wprowadzeniem pełnego zamknięcia w domach i ciasnych dzielnicach. 

Kto za tym stoi?

Odpowiedź jak zawsze: Oni. Czasem deep state, czasem elity, czasem technokraci z ONZ, czasem Światowe Forum Ekonomiczne (WEF) w Davos.